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    由成都双机场看全球“一市两场”如何运营

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    今年3月,全国人大代表、四川省发展改革委主任范波在接受媒体访问时首次对外公布成都“一市两场”中机场的分工。根据报道,天府机场建成之后,新增的国际航线将都布局在天府机场,同时双流的国际航线也会平移到天府机场,地区航线保留一部分在双流机场。


    天府机场的航线结构为“国际+国内+地区航线”,双流机场的航线结构为“国内商务+地区航线”,至此作为我国第三个“一市两场”的城市,其机场的分工基本明确。


    配图1.jpg


    开锐作为民航领域专业咨询机构,多年关注全球多机场体系的分工模式及其发展规律,借成都机场分工明确之际,现将以往对“一市两场”,多机场体系的研究及洞察整理发布:


    -1-

    “一市两场”的形成条件


    欧美地区有很多拥有多个机场的城市,大多在20世纪60年代形成,并且通过军用机场改民用而后形成“一市多场”体系的情况居多。


    亚洲原本有9个“一市两场”,但随着某些次级机场功能的逐渐萎缩,最后实际变成了“一市一场”[1],目前,亚洲有4个真正意义上的“一市两场”体系。我国虽有三个但除上海外,北京与成都新机场虽已分工,但还未投入运营,暂不计入。


    配图2.jpg


    这实际上引出了一个问题:一个城市是否适合修建多个机场,也即在什么情况下可以在一个城市发展多个机???


    根据国际经验,要在一个城市修建第二机场,首先必须满足如下条件之一:

    ①、本地原有机场已经超负荷运转

    ②、本地原有机场没有超负荷运转,但该城市体现了良好的航空增长趋势


    第一条判断容易得出,对第二条,可以依据城市人均GDP来进行判断。根据世界银行发展报告,当某一城市人均GDP达到4000~7000美元,表明该城市正处于航空需求的快速增长期,此时考虑建第二机场成为可能。


    日韩90年代后期修建的第二机场普遍采用了此依据,并且这一依据的科学性在日韩“一市多场”体系的发展中得到了证明,具有较高的可信度。


    如果满足了上述判断之一,进而必须考虑能否通过改建或扩建原有机场以增加容量来解决上述问题,也就是看原有机场有没有受到扩容限制。这种扩容限制一方面会促成新机场的修建,另一方面,对新机场的选址也有很大的影响。


    上述几种情况在亚洲的“一市两场”体系的形成过程中体现得很明显,且各有例证:


    ①、20世纪60年代,羽田机场开始变得拥挤,由于其处于东京湾地区,修建新航站和新跑道需要围海造地,一方面填海造价高、难度大,会影响东京地区的经济发展,因而受到多方反对,另一方面,由于羽田机场离市区较近,并且紧邻美国的空军基地,有空域限制,所以政府只好选择在偏远的赤阪(Chiba)修建了成田机场。


    ②、上海浦东机场当时修建时,虹桥机场并没有面临拥堵和饱和的问题,但是上海市政府考虑到上海航空市场强劲增长的趋势,顶着舆论的压力修建了浦东机场,而事实证明这种抉择是正确的。


    ③、在1985-1990年间,首尔的人均GDP从2294美元增加到了6287美元,航空需求迅猛增长,当时金浦机场已不能满足国际客运量的需求。为了减轻金浦机场的负担,韩国政府在永宗岛和永玉岛之间填海建造了仁川机场。


    -2-

    如何发展“一市两场”体系


    开锐认为,一个成功的“一市两场”体系最大的特征便是:主要机场和次级机场有较为明确的功能定位,并且互相配合,协调发展,也即实现各个机场之间的资源整合,达到整个机场群的“帕累托”最优。一旦主要机场和次级机场之间存在着竞争关系,必将会导致客源单方向集聚,或者双方都“吃不饱”,从而可能导致主要机场在失去次级机场支撑的情况下发展受阻,或者次级机场被主要机场排挤出多机场体系,最终使整个“一市多场”体系瓦解。


    在此理解下,开锐认为在“一市场两场”中主要机场和次级机场存在两种关系:补充关系和配合关系。


    不管是哪种关系,主要机场必定要承担枢纽的功能。由于机场设施存在专用性,并且从资源有效利用的角度考虑,主要机场无法满足所有种类的航空需求。


    所以,作为补充的次级机场用来弥补主要机场无法实现的功能,以更好地满足整个地区的航空需求。其可能专注的功能主要有以下几种:通用航空、廉价航空、国内O-D航空、支线航空、国际短航程包机。


    作为补充的次级机场可以作为只提供某一项服务的机场存在,比如专门的支线机场,比如专门的廉价空港(芝加哥的米得韦机场和伦敦的斯坦斯特德机场就是专门的廉价空港)。补充关系其实是一种机场间分工的关系。


    作为配合的次级机场一般也会是主要机场的补充机场,可能也会提供主要机场无法或不便提供的业务,如支线业务或通用航空业务等等,但其更多地是给主要机场输送中转客源,而主要机场把国内O-D业务更多地分给次级机场来承担。配合关系其实是一种机场间合作的关系。


    主次机场的功能定位不是一成不变的,随着各个机场的发展,主次机场的功能定位还会进一步细分,次级机场在一个彼此间配合良好的多机场体系中不断发展,随着其补充或者配合功能的强大,次级机场甚至会跃升至主要机场的行列[2],甚至会出现新的机场来补充原有功能或者承担新的功能。



    注:



    [1]札幌的第二机场丘珠机?。∣kadama,机场代码OKD)为军用机场,仅对北海道内的商业航班开放。雅加达的第二机场哈利姆机?。℉alim,机场代码HLP)不到主要机场苏加诺机?。⊿oekarno-Hatta,机场代码CGK)吞吐量的2%。马来西亚政府一直有意将吉隆坡国际机场发展成为能够与新加坡竞争,甚至取代新加坡的洲际和区域航空中枢,因此苏邦机?。⊿ultanAbdul Aziz Shah,机场代码SZB)仅作为国内使用,吞吐量也仅为前者的3%。松山机场曾经是台北的主要机场。但在中正国际机场启用后,松山机场仅供台湾省内航线使用,发展缓慢,近年甚至呈萎缩之势。1988 年成立的阿联酋航空公司以迪拜为基地,进一步加速了迪拜机场的发展,沙迦机场开始被人遗忘,2001 年,旅客吞吐量86 万,仅占两个机场吞吐总量的6%,还在继续萎缩。


    [2]纽约-新泽西地区原来只有“纽瓦克机场”,并且是国际国内复合枢纽,但是后来政府建了“肯尼迪机场”和“拉瓜迪亚机场”分别用以分流纽瓦克机场的国际和国内业务。到目前,肯尼迪机场已经超过纽瓦克机场成为了第一大机场,而拉瓜迪亚机场也成为年客流量超过2500万的超级国内枢纽。


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